Essa semana a Williams apresentou uma versão híbrida do novo pacote aerodinâmico prevendo a temporada de 2009. O modelo FW30 modificado foi pilotado por Jonathan Kennard, vice- campeão da F-3 inglesa, no aeroporto de Kemble, Inglaterra.

O modelo apresentou um aerofólio dianteiro mais largo e mais baixo, diferente do que foi visto em setembro nos testes de Barcelona, na qual o piloto pode modificar seu ângulo de ataque de dentro do cockpit.

A asa traseira é bem parecida com o que foi aprestado anteriormente, mas bem diferente das asas utilizadas na temporada de 2008. A peça aerodinâmica é bem mais alta e mais estreita.

Entre as novidades temos o visual mais clean do bólido, ou seja, nada de penduricalhos espalhado pelo carro. À volta os pneus slick (pneus sem aquelas raias ou sulcos) para tentar compensar a parte aerodinâmica. Agora, a mais complicada das novidades seria o uso do KERS (do inglês, seria algo como: Sistema de reaproveitamento de energia cinética).

O que seria e como funciona o KERS?

Muito bem, vamos lá. O KERS é um sistema que reaproveita a energia cinética desprendida no momento da frenagem do carro, energia gerada em forma de calor. Essa energia, antes desperdiçada, agora será aproveitada pelo KERS. A energia então fará com que o volante de inércia gire. Com a rotação da peça um capacitor armazena essa energia, que foi guardada no momento da frenagem do bólido durante a volta, para então ser utilizada como um booster, quando o piloto acionar um botão.

Essa energia captada pelo sistema gera algo entorno de 400 KJ, que é capaz de desenvolver até 80 cv de potência a mais para o motor quando acionada, com duração máxima de 6 a 7 segundos. É algo parecido com o nitro, que é utilizado em algumas categorias do automobilismo.

No entanto, existem algumas questões a serem resolvidas nessa tecnologia. Uma delas é o peso do sistema: Hoje em torno de 25 quilos, algo bastante significativo quando se trata de F1. A expectativa das equipes é chegar ao máximo a 5 quilos. Outra seria a temperatura gerada: O volante de inércia, que é a peça que gira, chega a nada mais, nada menos do que a 64.500 rpm. A fricção, evidentemente, gera uma temperatura altíssima. A solução então foi colocá-la no vácuo, dentro de um compartimento hermeticamente fechado.

Na próxima semana poderemos ter uma idéia melhor, já que as equipes começam os testes para valer. Vamos esperar para ver de perto essas mudanças.

Outros posts de Enio Oliveira